Брестчане начали активно изучать экологические нормы по аккумуляторному заводу «Ай Пауэр» и считать возможные последствия воздействия производства на человека и окружающую среду.

Отложим обсуждение экологии и попытаемся найти ответ на вопрос об экономической (финансовой) выгоде от наличия завода аккумуляторов в принципе. Если уж дилетанты (простые люди, не специалисты) вникли в документы специалистов райисполкома и экологов и выявили очевидные нестыковки и вопросы, то почему бы дилетантам (мы ж не экономисты) не посчитать деньги инвестора. Авось, глядишь, и тут чего насчитаем!

К тому же нет информации в цифрах о том, сколько конкретно получат отчислений налоговая, ФСЗН, город и прочие структуры. Нет, цифры, какие-то есть, но они, очевидно, не могут быть привязаны к постоянной переменной – количеству аккумуляторов в единицу времени. Завтра изменится курс валют, технологии, стоимость сырья или энергии и глядишь, цифры, а равно и рентабельность исчезнет.

Поделить шкуру не убитого медведя мы естественно не сможем, но попытаемся хотя бы порассуждать над бизнес-моделью Лемешевского.

Из каких «ингредиентов» складывается стоимость аккумулятора?

Стоимость сырья (свинец и компоненты), транспортные расходы по их доставке на производство и отвоз готовой продукции, фонд оплаты труда и налоги и энергозатраты. Полагаю, именно эти составляющие будут съедать львиную долю себестоимости аккумулятора.

А теперь обо всем на пальцах. Главным добытчиком и поставщиком сырья (свинца) по словам главного инженера «Ай Пауэр» являются Россия и Казахстан. До Москвы тысяча километров, до Казахстана в разы больше. Возникает первый вопрос о месте расположения завода со стороны логистики. Предположим, если бы завод построить на границе с Россией, то поставлять свинец было бы дешевле как минимум на 550 км., а на общем объеме это не маленькие деньги. Но это информация только по свинцу и транспортным расходам!

Второй вопрос тоже о месте расположения завода. В трехстах от Бреста, в Варшаве, и на расстоянии тысячи километров в сторону Европы стоит до десяти подобных производств с хорошей логистикой. Полагаю, господин Лемешевский нацелен на рынок Европы, где таких заводов пруд пруди? Возможно, но есть одно «но».

Бизнесмены Европы, как показывает практика, превосходят нас по бизнес- моделям и хорошо умеют защищать свои рынки сбыта. Не они учатся делать бизнес у нас, а мы у них заимствуем и технологии, и оборудование, и товары. Представим, что Лемешевскому удастся-таки, создав или войдя в корпорацию выйти на рынок Европы. Но каждому из нас не понаслышке известны высокое качество и низкая стоимость импортных брендов. Не видано, чтобы создатель Мерседеса покупал Жигули. По-моему, рынок Европы отпадает.

Остается бездонный рынок стран ЕЭП (Россия, Казахстан, Беларусь), но в таком случае очевиден просчет по логистике – 550 лишних километров. Можно предположить, что бизнесмен попытается «поставить» аккумуляторы на сборочные заводы автомобилей в России, но тогда, тем более, в Бресте экономически не разумно строить завод со стороны логистики.

Предположим, что все эти «расчеты» дилетанта не найдут подтверждения и аккумулятор таки произведут. Не верю, что его цена и качество будут конкурентоспособны в сравнении с импортными, европейскими!

Почему все представляется настолько «оптимистичным»?

Всего лишь по причине уже имеющихся «удачных» бизнес-проектов. Обещающий несметные прибыли завод автомобилей «БЕЛДЖИ», запуск которого всё откладывался и откладывался (почти на год), но все-таки состоялся.

И опа! Бизнес-модель выпустила бюджетную версию неизвестного бренда и качества дороже, чем всеми популярный и хорошо зарекомендовавший себя POLO, SOLARIS, LOGAN или SKODA. Производители перечисленных автомобилей позаботились о станциях обслуживания, дилерских центрах, региональных складах и финансовых инструментах реализации удобных покупателю. А у Джили их нет, хотя сам бренд в Беларуси давно.

И это при всем том, что рынок автомобилей перенасыщен.

Как можно что-то делать, предварительно не посчитав, куда и за какую стоимость можно продать продукцию?

Очевидно, в ход пойдут административные рычаги. Чиновников и бюджетников попытаются пересадить на Джили, но это означает лишь одно – сам бизнес-проект мёртв, и жить без финансовых инъекций не сможет, да и с «Газелями» это проходили и мы, и Москва. Короче, новорожденный инвалид.

Толи с математикой у нас плохо, толи цели у этих проектов другие? Ведь столько лет вливались огромные деньги в сельское хозяйство, спорт, деревообработку, цементную отрасль, а все равно все лежит. Значит, сделано все это специально?

Предположим, а мы это знаем точно, что Россия инвестировала в Беларусь, и наши люди пользовались кредитами под 1% на строительство жилья, которое не приносит прибыль, сельское хозяйство, которое не окупаемо, спорткомплексы и прочие невозвратные «проекты».  Очевидно, осваивались (пилились) деньги.

Полагаю, белорусский народ определенно благодарен главе государства за дешевые кредиты населению, бесплатное жилье многодетным и прочие «пряники», но уже в 2015 году каждый белорус при рождении был должен 4 тысячи долларов.

Возможно, в тот момент деньги всем кружили голову и в Минске появились особняки дороже, чем в Майами. Но, не долго музычка играла…

Так вот, чтобы оценить истинную рентабельность завода по производству аккумуляторов нужно посмотреть на цифры, а они спрятаны. В проект вливаются огромные инвестиции, тем не менее, присутствует доля государства (бюджет), но цифры опять, же спрятаны.

Деньги любят тишину! В состоянии тишины они и хранятся, и «пилятся» легче.

Выражая личное мнение, автор не имеет цели бросить не хорошую тень на данный проект, но разве мнением навредишь успешному проекту?

Автор: Алексей Голиков

 

 

 

Дата публикации: 25 января 2018